“Нарезаешь круги, что глаз начинает дергаться”. Как алматинцы “дерутся” за парковки

В Алматы актуальна не только проблема пробок, но и парковок. Весь центр забит машинами и автовладельцы в поисках места, бывает, проезжают по несколько кругов. Многие нарушают ПДД, оставляя авто возле запрещенных знаков и желтых разметок. Во дворах жилых комплексов этот вопрос стоит не менее остро. И это показала недавняя трагедия в микрорайоне Аккент, когда людям пришлось руками расталкивать машины, которые мешали проезду спецтранспорта. Некоторые жители самостоятельно огораживают территорию, выставляя цепи и шлагбаумы. Но законно ли это? И как можно решить проблему с парковками в мегаполисе? Корреспондент Tengrinews.kz поговорила на эту тему с автовладельцами, урбанистом и юристом.

Найти парковку как пройти квест

Мы выехали в город в самый разгар рабочего дня. Парковочные места в центре предсказуемо заняты. Проехав всего несколько минут, мы зафиксировали сразу несколько нарушений.

Некоторые водители, не стесняясь, бросают свои авто в неположенном месте, прямо недалеко от участковых пунктов полиции.

Машины ставят возле пешеходных переходов, желтых разметок, знаков “Остановка запрещена”, а также в местах, где парковаться можно только инвалидам.

Нередки случаи, когда автовладельцы, не найдя парковочного места, в отчаянии загораживают выезд другим машинам. Самые добросовестные оставляют на лобовом стекле номер телефона.

А эта парковка на Богенбай батыра (на фото выше) нам показалась, мягко говоря, странной.

Когда автомобили, припаркованные справа, будут выезжать, где гарантия, что в этот момент на скорости не будет проезжать очередной самокатчик или велосипедист?

“Если машины стоят на велополосе, то их приходится объезжать по встречке по левому ряду в лоб машинам, конечно, это небезопасно. Мало того, что рано или поздно собьют, так еще и велосипедист или самокатчик будет виноват”, – говорит алматинец Александр Оконешников.

“Нарезаешь круги, что даже глаз начинает дергаться”

Шакир Исламбакиев ежедневно паркуется на Кабанбай батыра – Желтоксан. Иногда приходится сделать по 10 кругов, чтобы наконец поставить машину, признается собеседник.

“Особенно много времени затрачиваешь на поиск места, когда приезжаешь позже. Нарезаешь круги, что даже глаз начинает дергаться. Еще я один из тех людей, кто платил за парковку до самого последнего момента, пока не стало известно, что, оказывается, уже полгорода не платят”.

Шакир мог бы пользоваться микромобильным транспортом, но тут свои нюансы.

“Чтобы ездить на наших велодорожках, нужно обладать определенной степенью смелости. Я бы пересел на велосипед или самокат, но боюсь, потому что во мне нет наглости. Меня бы сразу смел какой-нибудь мотоциклист, который плевать у нас хотел на ПДД”.

Но от использования метро Шакир бы не отказался.

“Если бы у нас интенсивность движения поездов в метро была бы выше и на станциях были бы организованные парковки, то я бы доезжал на машине до метро и там бы пересаживался. А у нас пока спустишься в подземку, потом ждешь 10 минут поезд плюс сама поездка. Иногда столько же времени уходит, сколько и в авто”.

Чтобы исключить дефицит парковочных мест, нужно строить многоярусные парковки и стимулировать людей пересаживаться на общественный транспорт, а для этого нужно сделать его удобным, заключил собеседник.

К слову, среди опрошенных нами автомобилистов некоторые были также не прочь пересесть на общественный транспорт, но при условии, что ездить на нем будет комфортно.

Мы заезжаем в ЖК, которые находятся в центре. Здесь ситуация не лучше с парковками. Машины стоят буквально в миллиметре друг от друга. Как ходят люди – отдельный вопрос.

О самозахвате парковок и шлагбаумах

Кто-то самовольно захватывает себе парковочное место. В одном из ЖК люди нам рассказали печальную историю, как одна семейная пара встала на свободное место, огороженное ленточкой. Когда они вечером собрались уезжать, стекло в их машине было разбито.

Оказалось, что местный житель приноровился ставить здесь свой автомобиль и по сути присвоил себе парковочное место. Увидев, что кто-то поставил на “его” место машину, он решил показать, кто здесь “хозяин”. История закончилась дракой между агрессивным соседом и семейной парой, у последних в итоге случился нервный срыв.

В большинство жилых комплексов заезд гостевым машинам запрещен – стоят шлагбаумы. Зачастую там не всегда сидят охранники, заехать могут только местные жители с помощью пульта.

Небольшой наш соцопрос показал, что люди по-разному относятся к такой инициативе. Кто-то поддерживает жителей в этом вопросе, а кто-то считает, что они в любом случае днем разъезжаются по делам и двор становится полупустым. Так почему бы при таком дефиците парковочных мест в городе не впускать туда гостевые авто? А что говорит закон в таком случае?

Габит Омирбек, юрист:

“Если жители хотят установить шлагбаум, то они должны согласовать это с акиматом, полицией, ДЧС, скорой помощью. Потому что если случится пожар, спецмашина может не заехать. А у нас сейчас налево и направо устанавливают шлагбаумы. Это незаконно”.

Что касается самозахвата парковки во дворе, то это также вне закона.

“Если вы обнаружили, что кто-то самовольно захватил парковочное место во дворе, оцепил его чем-либо, смело вызывайте полицию. В отношении виновного лица возбуждается административное дело по статье 614 Кодекса об административных правонарушениях РК. Умышленное создание препятствий для движения транспортных средств влечет за собой штраф в размере 3 МРП (для физлиц) и 10 МРП (для должностных лиц).

Сейчас при строительстве нового ЖК каждому жителю за доплату предоставляется парковочное место, а там, где люди самостоятельно присваивают парковки, это незаконно”.

Также можно сказать и о парковках с табличкой “Только для клиентов нашего заведения”.

Габит Омирбек, юрист:

“Рестораны, кафе, отели должны обеспечивать подъезд к своим зданиям и парковку. Но часто эта земля не передается в частную собственность. А если это земля общего пользования, то выставлять подобные ограждения – незаконно”.

“Вы видели, чтобы хоть один застройщик расширил проезжую часть вокруг своих домов?”

Автомобилист Рауан Имангалиев говорит, что все дело в уплотняющей застройке и недальновидности застройщиков.

“Возьмите, к примеру, любой строящийся жилой комплекс в Алматы, вы видели, чтобы хоть один застройщик расширил проезжую часть вокруг своих домов? Нет. К тому же у большинства новых домов нет подземного паркинга, – рассуждает Рауан. – А там, где он есть, цены на парковочные места просто недоступны большинству населения! Стоимость одного места может варьироваться от 3 до 8 миллионов тенге.

Такая же ситуация и с гостевыми паркингами. Многие застройщики вообще не предусматривают для них место. При том, что сейчас городские власти активно “душат” автовладельцев, рисуя велодорожки вдоль проезжей части даже на самых узких улочках города и расставляя знаки, запрещающие парковку. А где тогда людям оставлять свои автомобили?

Я работаю в квадрате улиц Тургут Озала – Брусиловского – Абая. Тут везде стоят знаки, запрещающие парковать свой автомобиль, даже на мелких улицах, таких как Туркебаева и Мынбаева. Найти свободное место для парковки – почти невыполнимая задача. Учитывая, что здесь строятся два огромных жилых комплекса и застройщик явно не собирается расширять проезжую часть, ситуация в ближайший год только ухудшится”.

– А как можно решить проблему парковок, на ваш взгляд?

– Честно, даже не знаю, что сейчас можно сделать, ведь Алматы уже застроен настолько плотно и точечно, что расширение дорог, создание новых парковочных мест или строительство многоуровневых парковок не представляется возможным.

Городским властям надо задуматься над планированием инфраструктуры, рассмотреть возможности расширения дорог. Нужно запретить строительство жилых комплексов без подземных и гостевых паркингов, нужно улучшить работу общественного транспорта.

“За парковку приходится платить всему обществу”

По вопросам парковок в Алматы мы поговорили с Диасом Маратулы, экспертом по коммуникациям Urban Forum Kazakhstan.

“Для начала важно понять, что из себя представляет парковка. В первую очередь она занимает место, клочок земли в городе. И чаще всего парковка нужна именно в центральной части, где огромное количество людей, различных организаций. По факту у нас желающих припарковаться гораздо больше, чем самих мест.

Вроде бы кажется, что парковка ничего не должна стоить, что она бесплатная, но за ее бесплатность мы платим тем, что наматываем круги, создаем пробки, вредим экологии. Платим тем, что нашим детям негде гулять, тем, что недостаточно скверов, общественных пространств. Во дворах происходят ДТП, то есть мы еще и платим своей безопасностью.

Парковка – ценный ресурс, и так получается, что платить за нее приходится всему обществу. Причем в том числе в лице самых слабых: детей, пенсионеров, мамочек с колясками. Они платят в пользу более молодых и обеспеченных, которые могут позволить купить себе авто.

О платных парковках

Ситуация с парковками в Алматы очень плачевная, – продолжает собеседник. – Раньше работала система платных парковок и работала она плохо. А последние полгода эта система фактически не функционирует.

Часто люди не понимают смысла парковки. Они думают, мы платим за безопасность, чтобы за моей машиной следили. Нет, мы платим просто за возможность припарковаться. И благодаря платной парковке всегда можем найти место, где встать.

У нас везде, кроме одного участка возле Зеленого базара, была единая стоимость – 100 тенге. Сейчас выясняется, что эта стоимость была не такой дорогой, чтобы стимулировать людей быстрее убрать машину. К тому же там еще была возможность постоплаты.

Если мы возьмем мировой опыт, то там ты изначально платишь за определенное время, например, за час, и в течение этого часа должен в любом случае убрать машину. За рубежом ставят ограничения на максимальное количество времени, в течение которого автомобиль может стоять. Например, в центре – не более чем три часа.

У нас такого, к сожалению, не было. Напротив, у нас были системы абонементов – для резидентов (кто рядом живет) и для всех остальных. И если еще для первой категории – это нормально, то ко второй есть вопросы.

Получается, люди за 6 тысяч тенге ставили машину на столько, на сколько хотели. В таком случае вообще теряется смысл платных парковок, ведь у человека пропадает всякий стимул убрать быстрее машину. И по сути такие парковки превращались в стоянки.

Также есть мировой опыт по дворовым парковкам. Гостевые машины платят за парковку, и эти деньги идут управляющей компании (в нашем случае ОСИ или КСК), для того чтобы жители могли использовать их в своих нуждах. Благодаря этому можно было бы снизить коммунальную нагрузку,” – говорит Диас Маратулы.

По словам спикера, решить проблему можно путем введения платных парковок.

“Тут важно не повторить ошибки прошлого, не вводить общие абонементы, безлимит. Также надо вводить дифференцированную систему оплаты.

Как определить стоимость парковки? Если это супер востребованное место и там большая концентрация людей, то можно увеличивать стоимость до тех пор, пока в этом месте не начнут появляться свободные паркинги в любое время суток.

Люди будут думать над тем, чтобы ограничивать использование данной парковки. На таких участках можно устанавливать максимальное время ее использования.

И наоборот, если на каком-то участке парковки происходит так, что там всегда есть свободные места, то стоимость на таких парковках можно снижать. Таким образом, мы получим и эффективное распределение, и адекватную стоимость.

На окраинах, въездах в город, там, где нет офисов, университетов, можно вообще устанавливать бесплатные паркинги, чтобы таким образом стимулировать людей, которые приезжают в город, оставлять свою машину и пересаживаться на общественный транспорт.

 О многоярусных парковках и паркингах в ЖК

Когда говорим о многоярусных парковках, то возникает вопрос. Кто должен за это платить? Почему-то автомобилистам кажется, что за них должно платить государство, обычные люди. Но это несправедливо, так как автомобилисты не являются уязвимым слоем населения, – говорит собеседник. – Уже строили такие многоярусные парковки.

Например, на Шаляпина – Саина. Спроса на нее не было. Сейчас эту парковку переделали под охотничий магазин, автомойку. Владельцу оказалось невыгодно держать ее в том формате, так как автовладельцы предпочитали бесплатно парковать машины вдоль проезжей части.

Такая же ситуация складывается с подземными паркингами при ЖК. Чаще всего они не продаются по себестоимости даже для застройщика. Застройщик же не может заниматься благотворительностью, поэтому он включает стоимость парковки в стоимость квартир. Эту цену приходится платить и жителям без машин: студентам, пенсионерам и т.д. Получается, автовладельцы получают субсидии.

Есть хороший наглядный пример: парковка перед Mega Park. Сначала по Сейфуллина перед торговым центром была большая парковка. Но потом владелец понял, что парковка – это невыгодно и что она не помогает увеличивать число клиентов.

Поэтому они переделали ее под большое общественное/спортивное пространство и людей стало приходить больше. Такая же история с улицей Панфилова”.

В заключение Диас Маратулы отметил, что проблему с автомобильными парковками мог бы решить общественный транспорт.

“У нас водитель берет машину и на целый день занимает парковочное место в центре. А если бы люди ездили на работу на общественном транспорте, а автомобиль использовали только в поездках за продуктами и за город, то таких проблем с парковками бы не было.

Вводя ограничения для использования личного транспорта (например, платную парковку), мы способствуем и развитию общественного транспорта. Так как общественный транспорт становится лучше, когда им начинают пользоваться больше людей.

Если на участке совсем мало пассажиров, то там с экономической точки зрения выгодно пускать только маршрутки. Но когда пассажиров будет становится больше, то начнут сокращать интервалы и обустраивать более комфортные виды транспорта, такие как большие автобусы, троллейбусы и метро”.